11月7日，外媒报道称，墨西哥宣布取消与中国公司所签订的高铁协议。按照墨西哥交通部长的说法，上述决策由墨西哥总统捏托本人作出。为了显示投标程序的合法和透明性，招标将重启。就在本周，墨西哥方面宣布，由中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗的高速铁路项目。

　　此后商务部发言人沈丹阳在APEC(亚太经合组织)领导人会议周上的一场发布会上表示，到现在为止还没有收到这种消息，所以这种问题是没什么好评论的。

　　7日晚间，英国媒体报道，墨西哥政府称，在取消招标后，将根据法律补偿中国铁建。预计高铁重新招标将在11月末开始。高铁新的招标将持续更长时间，以便所有感兴趣的公司都能够参与进来。中国铁路建设集团能够参与该国新的高铁招标。

墨西哥缘何取消高铁合同?

　　据媒体消息，墨西哥的高铁项目此前吸引了包括日本三菱、法国阿尔斯通以及德国西门子等在内的16家企业参与。墨西哥项目从发标到截标有两个月的时间，最后只收到了由中国企业牵头的联合体的标书。

2014年7月25日，伊斯坦布尔，中国在海外承建的首条高铁在土耳其通车，土总理埃尔多安等高级官员出席通车仪式并试乘了首趟高铁。

　　据墨西哥媒体报道，10月底，墨西哥主要的反对党议员召开发布会，要求政府取消招标，理由是招标时间太短，对参与企业不公平，而且与中方联合的墨西哥公司与政府官员关系过于密切。

　　埃斯帕扎表示，新的招标会很快开始。此次，各家公司有更长的时间准备标书。

　　中国社会科学院拉美研究所研究员徐世澄对新京报记者表示，墨西哥总统可以绕过议会单独做出决定。这个项目由墨西哥政府倡导，金额大，各方关注高，迫于国内的政治压力，墨西哥总统才出面做出了这样的决定，通过交通部传达这一消息。

　　此前，在墨西哥，一些小的项目也有“推倒重来”的情况，类似高铁这样的大项目出现这种情况，并不多见。

　　据媒体报道，北京时间11月4日2时，墨西哥通信与交通部对外公布：中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目。这是中国企业在海外承建的首条时速300公里高铁。

　　修建墨西哥城至克雷塔罗高铁，是墨西哥百姓翘首期盼的民生项目。修建高铁以解决两个城市之间的交通运输问题，成为墨西哥现任总统在2012年参加总统大选时的郑重承诺。这是该国首条高铁，为了建设好这条高铁，2013年墨西哥开始了国际范围的公开招标。

　　作为墨西哥迄今为止最大的基础设施项目，设计时速300公里、全长210公里的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目，立即引来全球高铁巨头的竞逐。日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及德国西门子等跨国企业均表现出浓厚兴趣。

　　中国铁建总裁助理兼中国铁建国际集团董事长卓磊回忆，由于墨西哥项目从发标到截标的时间只有两个月，这些国外企业都没能在规定的时限内拿出标书。最终，中国铁建牵头的国际联合体成为夺得这笔大单的“黑马”。

　　真难以置信：中国高铁竟把越南吓了个半死

　　关于中国高铁进入东南亚这件事，国内有分析人士爆料出令人吃惊的消息。

　　中国的高铁技术很成熟，发展也很迅速，如果用在东南亚，对相关国家的经济拉动非常大，举例来说，本来中国去东南亚建设铁路走东线要经过越南，越南大家都知道从北到南是一个非常狭长的国家，他要是建一条从北到南的铁路对他的经济建设帮助非常大。

　　而越南的铁路是非常落后的，是几十年前建设的一个窄轨铁路，铁道的宽度和中国是不对接的，这就意味着从中国到越南的物资流到关口的时候必须得换车皮，如果和中国统一标准，肯定是越南落后的向中国先进的看齐。

　　所以要建高铁，中国的技术肯定是成型的，但越南心里就琢磨，这铁路也是个战略设置。

　　如果越南铁路和中国完全并轨以后，他总担心中国的军队坐着火车就直接到了胡志明市来，他总有这个担心。

　　其实蒙古和中国，蒙古和俄罗斯的铁轨也是这样。

　　蒙古的铁路是宽轨的比中国宽，到中蒙边境后，蒙古的货物得卸下来，然后再装到中国的火车上运回中国，蒙古跟俄罗斯也是这样。

　　美国人坐完中国高铁受刺激:不经意说出这一句话

　　港媒体3月7日刊发题为《在中国坐火车》的署名文章，美国密歇根大学孔子学院、底特律中华商会顾问汤姆·沃特金斯在文中说，在中国旅行时，看到了美国的两种未来：要么赶紧拼命赶超，要么甚至比现在落得更远。

　　文章称，中国有一套有效的公共交通系统，是由高铁、公共汽车，甚至还有公共自行车构成的。铁路运输系统未来对中国的作用就像上世纪50年代艾森豪威尔总统的跨州公路系统对美国的作用一样。中国计划到2020年修建1。6万公里长的高速铁路网。中国的这一努力推动着国家向前发展，方便了人员流动，带来了经济与技术的发展。

　　中国发展铁路运输肯定不是一帆风顺的。中国政府说，设计缺陷和管理上的松懈导致2011年温州动车撞车事故，造成40人死亡，约200人受伤。这次撞车事故引发中国人指责政府为发展与利润而将安全置于脑后。

　　作者在文中说，中国的铁路系统自1989年他第一次在中国乘火车以来已有了长足的进步。当时没有空调的车厢里挤得水泄不通，令人喘不上气，如果能找到地方坐的话，也就好像是与全中国人挤在了一个硬座长椅上一样。当他在车厢中挪动时，不停地躲避满车厢蹲坐的人，而车厢内满地都是瓜子皮，随处可见大块痰液。

　　今天的中国拥有全球里程最长的高铁网。据报道，它计划投入扩建其铁路系统的开支超过1万亿美元。而美国希望修建第四条高铁线，连接坦帕和奥兰多，全长100多公里。相比之下，美国的努力就像是小小的“米老鼠”。

　　文章说，众所周知，中国人爱在世界各地旅游，学习各地最好的做法与经验，随后带回中国，将这些经验付诸实践，美国最好应该效仿中国人的这种习惯。

　　美国需要制定大规模的公共工程战略，在大手笔投资的支持下，借助铁路促进国家的繁荣。

　　英拉下台：中日竞争泰国高铁 日本惨遭打脸

　　5月7日，泰国宪法法院终于亮出了最后底牌：宣布看守政府总理英拉违宪，从而宣布了英拉·西那瓦政府的彻底倒台。而早在近2个月前的3月12日，同样是泰国的宪法法院否定了2013年10月，李克强总理与英拉政府敲定的泰国以“大米”换取中国高铁成套技术输出的意向性协议。英拉政府的倒台也就意味着在未来的一个短时期内，中国的高铁将很难再被泰国政府所考虑了。

　　当然，上述的政治经济形势的变动完全是主权国家泰国的内政，旁人原本是无权置喙的。可是，以《产经新闻》为代表的部分日本媒体却颇为兴奋地对此事进行了报道，并且乐观地预测“亲日”的泰国仍然会选择日本作为其高速铁路计划的主承包商。2013年10月份，中泰签署“高铁”意向时，媒体忧心忡忡于所谓的“中国山寨日本新干线技术”向泰国输出。

　　那么，泰国的高速铁路计划是怎么来的?中国和日本又是怎么参与到这项计划中去的呢?

　　泰国的“高速铁路发展计划”启动于2009年11月，由当时的阿披实政府下的交通运输省和泰国国营铁路公司共同制定。第一版的泰国高速铁路建设方案，规划有两条主要干线，第一条是从泰国首都曼谷到泰老边境城市廊开府(Nong Khai)的北线，另一条是从曼谷通往马来西亚北部边境口岸巴丹勿沙(Padang Besar)的南线。

　　阿披实政府的高速铁路建设方案，着眼于建立起贯通整个中南半岛的国际高速客运铁路系统，是一个颇具野心的方案。

　　然而，随着英拉·西那瓦政府在2011年的上台，泰国的高速铁路规划发生了根本性的改变。以亲民和关心大众福祉为宗旨上台的英拉为泰党政府将原本注重建设跨国高速铁路线路的规划调整到了率先在泰国国内建成高铁网络上面。

　　2011年9月，泰国内阁确认了在修正原定的曼谷至廊开府的北线方案，首先完成原定方案内的曼谷到泰国东部呵叻府的高铁线路(接近于原计划的一般里程)。而后，泰国政府又再度调整了方案。

　　2012年4月，泰国交通运输省设置了负责指导高铁建设的专门办公室，同时开始了与中国、日本与韩国政府交通部门与高速铁路企业的接洽。泰方要求三国首先进行先期评估，然后再各自提出建设方案。

　　2012年4、5月间，日本国土交通省的专家小组率先前往泰国进行了调研。日方小组以客流量和消费水平为基准拿出了他们所认为的最佳方案。日方提出的计划线路有三条，最优先考虑的是沟通曼谷及其东面的罗勇府(Rayong)的线路，其次则是泰国内阁早先确定的曼谷到呵叻府的线路，还有一条则是联络索万那普国际机场(Suvarnabhumi Airport)与南部华欣府市(Hua Hin)之间的线路。5月份，日方向泰国运输省提交了他们的初期规划方案。6月15日，泰方确定日方获得在2013年初参与高铁项目国际竞标的资格

　　与此同时，日方又向泰方提交了一份关于技术转让、人员培训以及泰方如何偿付日方贷款的事无巨细的备忘录。

　　这也完全符合日本国家在对外投资方面一贯的喜欢抠细节的特性。值得一提的是，日方选择的线路正好辐射以曼谷为中心的泰国南部和东南部最发达地区，根据日本人的测算，只有这里的居民才消费得起他们的“新干线”。