夏日，美国加利福尼亚州旧金山海湾阳光灼灼，旧金山—奥克兰海湾大桥雄姿初显。

　　记者抵达前，载着3200吨钢桥构件的“振华18号”远洋运输船刚刚靠岸。最后一船钢构也将从上海出发，那是旧金山—奥克兰海湾大桥东段的最后两段桥面——编号第13和第14块段。当它们被嵌入大桥之后，这座世界瞩目的桥梁就将宣告合龙，成为这座城市新的标志。

　　听起来真的有些不可思议：这座美国有史以来钢结构最为复杂的桥梁，所有钢构件都在万里之外的上海建造。而拿下这4.5万吨钢结构的，并非桥梁建造领域的老手，却是全球港口桥吊的“领头羊”——上海振华重工（集团）股份有限公司。

　　ZPMC变身

　　记者乘快艇驶过旧金山湾——近处，一座吊臂上涂有“ZPMC”字样的巨型浮吊设备，蹲踞在兴建中的海湾大桥一旁，等最后一批上海运来的钢构抵达，就把它们吊上大桥；远处，美国第四大集装箱港奥克兰港码头上，一台台“ZPMC”港口集装箱起重机整齐排列。过去和现在，ZPMC的两张面孔，交织在同一个画面里。

　　人们熟悉振华重工，是从“ZPMC”振华港机开始的。这家成立于1992年的公司，启动资金100万美元，创始员工十数人，十几年来发展至年销售数百亿元、员工近4万名的“钢铁巨人”，稳占世界港机市场75%以上份额。

　　振华一直具有“国际化”色彩。世界机械制造业普遍不景气，振华港机却抓住了船运装载量不断上升、集装箱码头急需升级换代的时机，发挥自身在技术与劳动力成本上的优势，一举奠定了其在国际港机市场的领先地位，产品覆盖77个国家和地区的150余个码头。

　　然而，在港机领域达到巅峰的同时，振华却感到了困窘——再要扩张版图的空间已经十分有限。尤其是在发展进入平稳期的发达国家，市场日趋饱和、需求增长缓慢。金融危机爆发后，全球港机市场萎缩，更对振华的主营业务造成冲击。

　　“我们做港机桥吊已有十几年历史，但这样的产品结构有缺陷，全球的港机市场加起来也不过35亿美元。”振华重工董事长周纪昌说，“钢结构和海工产品是产业价值链的延伸和扩充。”

　　这是个转型发展的明智之举。振华虽在港机业务上是老大，但为了保持份额领先，定价优势并不大；新兴的海工产品的利润率比港机更高，桥梁钢结构、海上钻井平台等产品的市场空间也很远大。

　　振华人把这一思路称之为“以钢为纲”。在振华重工的主页上，海工产品、钢结构和港口起重机一起成为了公司排名前三的主要业务。在“大型钢结构”一栏内，“2000吨以上重型钢桥钢梁”是重点推介产品。

　　给了振华这份底气的，正是2006年6月签下的旧金山—奥克兰海湾大桥钢结构项目。

　　契机难得

　　对于谋求“二次创业”的振华重工来说，美国旧金山新海湾大桥项目的出现，是一个绝佳契机，他们势在必得。

　　“这是一个活广告。”周纪昌说。

　　在旧金山，老的海湾大桥一直是这座城市的景点，连结着旧金山与奥克兰两座重要城市，与旧金山的金门大桥齐名，是半岛状的旧金山市与外界联系的交通咽喉。

　　以两岸之间的小岛为界，海湾大桥分为东西两段。1989年旧金山大地震，震毁了东段部分桥面。在与日俱增的交通压力下，震后修复的桥面面临着越来越大的风险。2002年，加州交通部下决心重建大桥东段。

　　然而，建一座新桥，在这样一个世界知名城市里，并不是一件简单的事。

　　工程总包方、美国AB/F公司的项目控制经理山姆·蔡，带记者走上了在建的桥面。一侧的旧桥上，大小车辆川流不息。山姆告诉记者：“现在车还不算多，高峰时候车流量非常高，每天有30万辆次通过，这对桥面的抗压能力是巨大的考验。”

　　而在加州交通部的现场指挥办公室里，挂着1989年地震时大桥垮塌的照片。加州交通部公共资讯官巴特·奈表示：“我们对新桥的抗震能力要求非常高，好让民众放心。”

　　旧金山人对新海湾大桥的期待不低：首先是抗震，其次要保证相当的交通流量，还得非常漂亮——这些要求，化作图纸和工作量后，实在难度不小。“新海湾大桥的设计图纸有2万多张。”大桥主设计师、林同炎桥梁事务所的马文·纳德说。

　　按照设计，新海湾大桥将是全球最大跨度的单塔自锚抗震悬索钢结构桥梁，支撑着全桥7万吨重量的单塔柱自身将重达1.3万吨；抗震8级，桥面宽达70米，双向12车道及1条自行车专用车道——这些数据几乎都是世界同类桥梁之首。

　　仅以“单塔自锚”为例：同类大桥多采用“双塔自锚”形式，单塔形式极少有人采用。但是，“为了和金门大桥相媲美，新海湾大桥一定要有个令人惊叹的外观。”马文·纳德说。

　　根据AB/F公司的安排，包括这座技术难度极高的“单塔”和桥梁自身在内，总共4.5万吨的钢结构作为一个分包在世界范围内竞标。

　　在投标新海湾大桥前，振华重工已陆续参建了不少桥梁：1998年的加拿大金穗大桥、2000年的加州卡昆兹二桥、2003年的卡昆兹三桥等。相比而言，这些桥梁位置偏、工程量小、难度也不大。新海湾大桥不仅工程量大、技术难度高，更是知名城市地标性建筑；如能包下这4.5万吨钢结构，无疑将大大有利于提升振华重工在世界桥梁钢结构市场中的地位。

　　2006年，振华重工（时名振华港机）向AB/F公司提交了标书。

　　扬长避短

　　竞标开始了。

　　“参与竞标的有三四家公司，有日本的，有欧美的，也有中国大陆的，振华重工在品牌和技术上有着优势。”AB/F公司大桥项目总监布莱恩·彼得森说，“价格也很有吸引力。”

　　但振华重工也有不足：第一次承接如此大型的桥梁钢结构项目，难免经验不足。何况，公司原以港机为拳头产品，现在要做桥梁钢结构，制造能力是不是过关？

　　面对重重考验，振华重工充分扬长避短：

　　新海湾大桥的钢结构体量前所未有，在港机业务上累积下的本领帮了振华大忙。“我们有承重2万吨的重型码头、800平方米的重型装备车间、1600吨的起吊能力，这些，其它竞争对手都不可能做到。”振华重工钢结构事业部总经理张陕峰说。记者在大桥工地看到的起重船，正是振华重工为工程建设专门提供的——换了别家分包商，找这样的巨型设备，恐怕没这么容易。

　　另一个困难是运输。“每一块桥面钢板都非常大、非常重，如果没办法整体运输，就只能到现场来焊接，人力成本要上升很多。”布莱恩·彼得森说，“即使另外雇船，价格也不低。”而常年扎根在上海长兴岛的振华，拥有5公里长的深水岸线，自有巨型运输船只可直接将货物从太平洋西岸送往东岸。相比之下，其他公司只能“望洋兴叹”。

　　此外，作为最早走出国门的中国企业之一，振华对国际市场特别是欧美市场非常熟悉，创始总裁管彤贤对员工英语能力的重视在业内众所周知。“我们发现振华的员工英语非常好，我去现场，和工人沟通起来都很方便。”项目运营经理罗伯特·柯克说。

　　在竞标中，语言能力确实占了优势。“另一家中国公司只有一个人会说英语，这种情况下，讨论一件事情要经过几道翻译，太浪费时间了。”山姆·蔡作为团队里唯一的华裔，对此深有体会。

　　根据美国相关法律，所有上岗的焊工都必须通过美国焊接协会的认证。凭借过硬的技术和语言能力，振华重工的上千名焊工在短时间内迅速通过了认证考试。

　　在造桥经验的“软肋”上，振华的母公司中交股份专门派出工程师前往振华重工指导，弥补了这一方面的不足。

　　成本控制有优势，报价自然降低。“这次，AB/F也是以最低价格从业主手里拿到总包合同，他们对分包商的价格比较敏感。”周纪昌说，“我们和日本公司的价格差距确实比较大，拿下项目不是偶然的。”

　　几番比较之后，业主方加州交通部和总包方AB/F公司一致决定，把这个机会给振华重工。

　　周纪昌也没有否认，采取低价策略，更多地是为了在世界桥梁钢结构市场上打响品牌。振华重工在2006年获得新海湾大桥项目后，接连接到了来自加拿大、韩国、丹麦等国的意向及相关订单。目前，振华重工钢结构事业部的重点，又转向了正在建造中的港珠澳大桥。